トライアンフ、ボンネビルT120に試乗した。

 7月22日に、トライアンフ札幌さんで、ボンネビルT120の試乗をさせていただいた。

とても丁寧にご対応くださった。
ボンネビルT120は、V7と同じツインエンジンでも、こんなに違うのか！（と言っても、並列ツインとVツイン、クランク横置きと縦置き、1200㏄と750㏄、チェーンドライブとシャフトドライブと違いだらけではあるのだが）と、驚くことしきりだった。

Youtubeに動画を上げました。トライアンフ ボンネビルT120 市街地徹底試乗

Youtubeに動画を上げた（33分と長めになってしまったが）ので、興味のある方は、ご覧いただければ幸いである。

しかし今回の試乗は、少しグダグダになってしまって、反省することしきりである。

とても美しい車両で、乗りやすく、おおらかな走行フィーリングだった。

トライアンフのHPから、スペックを引用しておこう。

TRIUMPH　Bonneville T120

♦エンジン、トランスミッション

タイプ水冷 SOHC 並列 2 気 筒 8 バ ル ブ 270 ° ク ラ ン ク

排気量1200 cc

ボア97.6 mm

ストローク80 mm

圧縮比10.0:1

最高出力80 PS (59 kW) @ 6,550 rpm

最大トルク105 Nm @ 3500 rpm

システムマルチポイントシーケンシャル電子燃料噴射

エグゾーストシステム

　　　　　クロームメッキ2in2エキゾーストシステム、ツインクロームサイレンサー

駆動方式 チェーン

クラッチ 湿式多板式 トルクアシストクラッチ

トランスミッション 6 速

♦シャシー

フレーム チューブラースチール製ツインクレードル

スイングアーム 両持ちタイプ

フロントホイール32ワイヤースポーク、アルミニウムリム18 x 2.75インチ

リアホイール32ワイヤースポーク、アルミニウムリム17 x 4.25 インチ

フロントタイヤ100/90-18

リアタイヤ150/70 R17

フロントサスペンション Ø41mmカートリッジフォーク

リアサスペンション プリロード調整式ツインRSU

フロントブレーキ

Ø310mmツインディスク、Brembo 2ピストンフローティングキャリパー、ABS

リアブレーキ

Ø255mmシングルディスク、Nissin 2ピストンフローティングキャリパー、ABS

インストルメントディスプレイとファンクション

LCDマルチファンクションディスプレイ付き ツインアナログスピードメーター、

　　　タコメーター

♦寸法、重量

ハンドルを含む横幅 780 mm

全高（ミラーを含まない） 1125 mm

シート高 790 mm

ホイールベース 1450 mm

キャスターアングル 25.5 º

トレール 105.2 mm

車体重量 237 kg

燃料タンク容量 14.5 L

♦サービス

サービス間隔 16,000キロ点検／12ヶ月点検

♦価格

メーカー希望小売価格 メーカー希望小売価格（税込） ¥1,679,000

 

トライアンフ ボンネビルT120 市街地徹底試乗

昔、『バイカーズステーション』誌で、川崎のW800とトラのボンネを比較していた記事があり、W800がかなり優秀でよくなっていたという評価だったにも拘わらず、トライアンフのボンネビルに乗ったら、勝負にならないほど、ボンネの方がよかった、というものがあった。

もともと、「ネオクラシック」というジャンルは、1998年にカワサキがW650を作り出して、そこから火がついたものだ。

W650が国内のみならず、ヨーロッパでも大ヒット、それに刺激を受け…というか、元々W650自体、川崎、もっと前のメグロのWシリーズのリバイバルで、そのWシリーズとは、トライアンフの世界最速者ボンネビルを参考に（…というか、半ばコピーして）作られたものだったから、本家本元としては、W650の世界的ヒットは、それは黙っていられない…というものだったのだろう。

トライアンフのすごさというのは、そうしてネオクラシック路線のラインナップをつくったのちは、本家のリバイバルボンネビルも年々改良を重ねてきて、進歩させてきているということだ。

ヨーロッパ車には昔からよくあることだが、特にマイナーチェンジのアナウンスがなくても、いろんな部分の改良を繰り返し、重ねて徐々によくなってくる…というのがある。

気がつけば、バイカーズステーションの言うように、大差といえる差がついてしまった…ということだろう。

ただし、W800は2024年の7月時点で、税込み123万2千円
トライアンフボンネビルT120は、同じく7月時点で税込み167万9千円と、40万円以上の差があるから、それはそうだろう…とも言えるのだろうけれども。

試乗しての感想としては、

疲れない、音がいい、振動が来ない（鼓動は来る）、安定性が高い、ポジションが楽、

というもので、北海道をクルージング主体でツーリングするのであれば、MOTOGUZZI V7よりも向いていると言える。

では、乗り換えたいと思うか…といえば、そういう気にはならない。

すごくいいバイクなのだが。

この例えば、非常に問題があるかもしれないが、

僕が男性として、ある女性と恋人同士で付き合っているとして、

たまたま近くに付き合っている女性よりも、見た目が「美人」で、仕事も優秀、マナーもいい、しかもそれをひけらかさずに控え目な女性が現われたとして、すぐに恋人を別れてその女性と付き合う気になるか？…というと、別にならない…ということと同じ感じだろうか。

人と付き合っているとき、いちいち別の人と恋人を比べたりはしないし、ましてや恋人を選ぶ時に、スペックや人の評価（この場合は、「うらやましがられるか」ということ）で相手を選んだり、決めたりはしない。

では、別れて別のバイクに乗り換えるのはどんな時か…といえば、

その恋人（バイク）との相性が上手く合わなくなって、互いに一緒にいることが、お互いに生き生きとできなくなってしまったこと、そしてそれが今後も改善していかないことが見えてしまった時か、

他の人（バイク）に惚れてしまって、どうしてもその人と付き合いたい（そのバイクに乗りたい）と思った時だろう。

難しい言い方ではあるが、「このバイクになんとなくだけど飽きてきて、乗っても楽しい気持ちになれない…」という場合は、もう別れ時かもしれないし、ある日に一目見たバイクにビビッと来て、そのバイクが欲しくて仕方なくなった…というのが、後者に当たるだろう。

バイクの場合は恋人と違って、これも言い方は悪いが「機械」であって、「道具」である。

つまり、相手の気持ちを考えるあまり、自分の本当の気持ちを押し殺してしまう…ということは、やる必要もないし、それは全然よくないことでもある。

バイクはライダーにとって他者ではあるが、別「人格」を持つものではなく、機会としての存在が在り、その機械との相性とは、つまり自分自身の性分に他ならない。

バイクの好みは自分自身の鏡なのだ。

おっと、また脱線してしまったが、だから、乗り換えたいと思うかどうかは、自分自身の好みや今乗っているバイクとの関係性によるわけだが、

今のところ、「北海道でのツーリングバイクとして、どちらが優れているか」

と訊かれたら、トライアンフボンネビルと答えるが、

「来年もそれに乗って走っていたいバイクは？」と訊かれたら、

やはり僕は「ゆきかぜ」がいいと答える。

それは、今回の試乗でも、揺るがなかった。

（昨秋のNinja1000SXの時も、Z900RSの時もそうだった）

…しかし、試乗できてとてもよかった。

トライアンフ札幌さんに、深く感謝する。