V7の楽しさ。アクセルのツキ。

前回の記事で、街乗りの楽しさの要因の一つとして、「扱いやすく、ツキのいいエンジン」の話をしましたが、今日はその続編、Ｖ７の「エンジンのツキ」がとてもいい、それが山道の安全な快走でもとても有効、という話です。

Ｖ７は、最近の１７インチワイドラジアルを前後に履いた、高剛性のマシンとは違います。
前１８、後ろ１７インチの細いタイヤ、フレーム剛性も低く、３ケタのコーナリングで路面の外乱を受けると、車体全体がしなり、揺れ出します。


従って、コーナリングも最近のスーパースポーツのように、クリッピングまでブレーキをかけっぱなしで、かつ車体を倒していってグリッと旋回していくような、絶大なグリップと高剛性なフレームを前提とした走りは似合いません。
昔からの基本通りに直線部分でしっかり減速し、コーナー進入時、リーンする瞬間が一番遅く、あとは加速しながらコーナーを抜けていくパターンが一番気持ちいいし、安全です。

そういう走りの場合、リーンの瞬間にいかに向きを変えてしまうか、いわゆる昔のライダースクラブ流、「向き変え」の走りが重要になります。

速度を上げていくと、リーンと同時に一気に向きを変える、その走りのパターンに落ち着いていきます。当然、それ以降何もできないのでは危険なだけです。先を読み、予想と違う状況であれば、その都度対処して、速度を上げたり、落としたり、ラインを内に入れたり、もう一度向き変えを入れたりと、柔軟に対応しながら走り抜けていくことになります。
その時、重要なのが、エンジンのツキ、開けただけ得られる駆動力、つまりトラクション特性です。

写真出典は下に。

上の写真は、「MORTORSYCLES TopSpeed 2012 MOTOGUZZI V7Cafe Classic」より引用。


向き変えを鋭くし、リアステアを入れていくと、リーンの瞬間は、まるで内側にフラッと倒れ込むような、そんな感じになります。
力でねじ伏せるのではなく、バイクと一緒に内側へ倒れ込んでいくような感じ。
これが決まると、普段の常にバランスさせたまま徐々に倒していくコーナリングのイメージから言うと、曲がりすぎて内側に刺さっていくような、また、そのままバタンと倒れてしまいそうな、そんな感じを受けるほどです。

その時、アクセルを開けて、バンクを止めます。
瞬時に、狙った駆動力を発揮して、倒れ込み、内側に刺さりこんできそうなバイクを支え、ちょうどいい旋回半径に持ち込む。
そのためには、狙ったタイミングで狙っただけの駆動力がバイクにかかり、倒れてくる車体をふわっと支えてくれる、そういう状態をつくらなければなりません。
思ったよりも駆動力がかかるのが遅れると、転倒の危険さえあり、そういうバイクでは怖くて、上記の思い切ったリアステアはできません。そしてできないことを前提としてリーンするしかないので、倒し方、コーナリングの仕方が狭い幅の中で行われることになります。

写真出典は下に。

 上の写真は、「MORTORSYCLES TopSpeed 2012 MOTOGUZZI V7Cafe Classic」より引用。

対して、ツキが狙い通りに決まると、いつでも狙った力を与えられるので、アクセルで車体を起こすことを前提に、よりイン側へ体重を預けていくことも可能になりますし、コーナーの曲率が奥で小さく（きつく）なっているときでも、倒れ込まないように気をつけながらアクセルを抜けば、ラインは内側へ誘導できます。それでも足りない時には、ブレーキングして車体を立て、車線の外側まで減速しながら進んで、再度向き変えを敢行すればいい。

アクセル開度を変えることで、どれくらい駆動力を掛け、後輪荷重にし、車体に起きる力を与えるのか、が自在にコントロールできれば、街の四つ角でも、山のコーナリングでも、選択肢が増えて安全マージンが増すことになります。

あまりにハイパワー、敏感すぎるレスポンスのマシンでは怖くてアクセルを思い切って開けられず、結果、コントロール幅を狭くし、マシンなりにコーナリングするしかなくなる場合があります。
逆に、レスポンスが鈍いと、リーンをアクセルで止めたり、瞬時の状況変化にとっさにアクセルで姿勢変化させ、逃げるということができにくかったりします。この場合も、見通しのよいところでないと、快走する気になれません。

Ｖ７は、このコントロール性が非常に高く、信頼できるのです。
アクセルを微開から、全開まで、どの角度で開けても、その角度なりに瞬時に反応し、しかも鈍くなく、鋭すぎず、最初だけドン！と来てその後飲み込む…という最悪の状態にもなりにくい。

右手のひねりでリーンを止めたり、保持したり、立ち上げたりが自在にできると、俄然コーナリング中にできることが増えて、速度を上げなくてもコーナリングが楽しくなります。

別に限界まで攻めないなら、ゆるゆると減速しながらコーナーへ入って行って、クリッピングでいちばん曲率のきつい曲線を描き、立ち上がりでも徐々にトラクションを高めて二次曲線のようなラインで走ってもいいし、多角形コーナリングをしてもいいし、もっと体のバランス感覚が研ぎ澄まされて来たら、リーンを止めるのをアクセルを開いてのエンジンパワーに頼らず、ライダーの体重の預け方だけでコントロールして、その分、旋回効率を上げていく、ということもできます。もちろん、速度をそのままにすれば浅いバンク角でバランスするので、浅いバンク角まで鋭くリーンし、そこで反動を生じさせずにピタッとバランスさせてリーンを止め、旋回…といいパターンにすれば、安全性がさらに高くなります。

時速３０ｋｍから６０ｋｍくらいのコーナーで、毎回、今回のコーナリングをどのプランで行くか、その際の身体の預け方、アクセルの開け方などを想定し、実際の走行で試し、フィードバックする…。
その楽しさは、大きく重く速すぎるバイクでも、アンダーパワーすぎてトラクションで進路を変えるほどのパワー、トルクを発生できない小排気量バイクでも味わえない、ちょうどいいバランスのバイクならではの愉しみです。


開けた瞬間、（実際には空冷ならではのわずかなタイムラグを伴いながら）エンジンが付き、望んだだけのトラクションを、右手のひねり方に比例して発揮してくれる。

バイクに対して信頼感があるからこそできる、右手コントロールのコーナリング。

それを可能にする、Ｖ７のエンジンンのツキ。トラクション能力。

それは、走っても走っても飽きさせない、Ｖ７の美点です。