「迷走」さん「MotoGPライダーのライディングフォーム」へのレスポンス。（１）

私が欠かさず拝読している『迷走Riderの眠れぬ日々』。
その2月2日の記事に、ＭｏｔｏＧＰ、セパンテストでの写真と、次のような文章が。

「2017ＭｏｔｏＧＰセパンオフィシャルでストで、同じコーナーで撮影されたと思われる写真を集めてみました。各選手のライディングフォームやマシンの向きの差等を楽しんでみてください。」

「各選手のフォームの違いや似ているところ,マシンの向きやバンク角等、あれこれ比較してみるのも一興かと思います。」

おお！
これは私の大好物ではないですか。

さっそく、ど素人ライテクオタクとして勝手な妄想を楽しんでみましょう。

（写真出典は、ＭｏｔｏＧＰオフィシャルサイト、および、ストーナー氏の印写グラム、ロレンソ選手のインスタグラムからです。）

まず、写真の4人は左上から今年からスズキのマーベリック・ビニャーレス選手、右上、ヤマハ、バレンティーノ・ロッシ選手、左下、ドカティテストライダー、ケイシーストーナー氏、右下、今年からドカティ、ホルヘ・ロレンソ選手です。
サーキットはセパン、インターナショナルサーキット、コーナーは、ごめんさい、わかりませんが右の大きく回り込んだ鋭角コーナー、たぶん、11コーナーか、14コーナーかと思われます。

60°を超えるＭｏｔｏＧＰマシンの最大バンク角からすれば、かなり車体が立った状態。すでに立ち上がりに入りつつある、旋回加速の最中です。コーナリングも、もう後半ですね。
画面右上、写真の切れた後には直線が続くと思われます。

4者とも、スライドしながら走っていますが、右上、ロッシと、左下のストーナーは車体の角度がかなり内側を向いている、つまりスライド角がかなり大きい状態で走っていますが、左上ビニャーレスと右下ロレンソは比較的スライド角が小さい。
スライド角度が大きい順に、ストーナー＞ロッシ＞ビニャーレス＞ロレンソとなっています。

ＭｏｔｏＧＰ．ｃｏｍより。写真はモテギサーキット。

ちなみに、上の4枚には２０１６チャンピオン、マルク・マルケス選手の写真がありませんが、同じコーナーでのものがなかったためでしょう。

左の写真９３番がマルケス、そして、ほぼ、フルバンクの状態ですが、比べてみると上の4枚がバイクもかなり立ち、コーナー立ち上がりであることがよくわかります。

では、上の4者の写真、もう少し細かく見て生きましょう。

まず、4者に共通のものから。

まず、目につくのは、着座位置をイン側に大きくずらしたハングオフ姿勢です。
シートにはほぼ、左の太もも部分で乗っており、お尻は大きくはみ出しています。
さらにそこから上半身を大きくイン側へ落とし込んでいるのが、２０１０年代の特徴です。

下に1980年代の代表選手、ＦスペンサーとＫロバーツの写真を添えておきました。

立ち上がり区間と、旋回中の違いは無視できないので、適切な比較写真とは言い切れないところはありますが、1970年代、ヤマハのヤーノ・サーリネンが持ち込み、ケニー・ロバーツによって完成されたと言える「ハングオフ」スタイルは、80年代は下半身を大きくオフセットしても、頭はセンターに残し、垂直に保つ、というのが原則的でした。

１９８０年代、Ｆスペンサー

1980年代　Ｋロバーツ

たぶん…ですが、その変化の要因として大きいものは２つ。車重変化とタイヤの進歩です。

当時のＧＰ５００クラスの最低重量は１３０ｋｇ。現在のＭｏｔｏＧｐクラスは１５７ｋｇ、ＧＰ500マシンの方が軽いので、振り回しやすいのです。
動きが軽く、振り回すような動作をするのなら、ライダーの頭部はあまり動かさずに、マシンを下で振り回す方が素早く動けます。
当時のＧＰビデオを見ても、イモラサーキット、アクアミネラーレコーナーの切り替えしなど、スペンサーなどは現在のＭｏｔｏＧＰよりも切り返しが速く見えます。直進から一気にフルバンク、右から左への一気の切り返し。そんな強烈な印象を与えた、ＧＰ５００でした。

現在のＭｏｔｏＧＰは排気量は倍の約１０００ｃｃ4ストローク。車重は１５７ｋｇ以上。重くなっています。それだけでなく、最高速度も1980年代前半は、当時のホッケンハイムの長い直線で３００ｋｍ/ｈを記録するくらいだったのが、現在では３４０ｋｍ/ｈくらいの最高速はザラ。ラップタイムも縮まり、ＧＰマシンは相当に速くなっています。それだけ、運動エネルギーが大きくなり、つまり、動的には「重く」なっている。とてつもなく「重く」なっているとも言えます。

それを支えているのがタイヤの進歩です。
現在、市販されているツーリングスポーツ用のタイヤのグリップ力でさえ、10年前ならレーシングタイヤに匹敵するとまで言われるほど、タイヤの進歩は著しい。
猛烈なエネルギーを受け止め、深いバンク角でもグリップし続ける、とんでもない性能を現在のタイヤは持っています。

つまり、同じコーナリングでも戦っているエネルギー量はものすごく大きくなっているのです。
それを路面に叩きつけ、タイヤ性能を限界まで引き出しながら、旋回していく。し続けていかなければ勝てないのが、現在のＧＰ。
大きな運動エネルギー、大きな遠心力に対抗しつつ、旋回加速ではさらに車体を前へ進めなくてはなりません。
ウィリーしないよう、重心を低く保つ（ウィリーコントロールで制御するとパワーロスになります。）ために上体はできる限り低く、しかもイン側へ持ってゆきます。

本当は、頭部は中央に置いて立てておきたい。ライダーの平衡感覚をしっかり正常に保ちたいからです。しかし、そんなことを言ってられなくなってきました。なるべく頭部は立てるけれども、重心をイン側、低い位置に持ち込みつつ、変化する状況に応じて、荷重方向や強さを微妙にコントロールする方が優先されます。


その特徴がよく出ているのは、一番時計を記録したマーベリック・ビニャーレスと、ドライでの純粋な速さなら文句なしに世界一のホルヘ・ロレンソでしょう。

ビニャーレス

ロレンソ

二人とも、フロントタイヤがわずかに逆ハンドルになっていることからも、スライドしながらの脱出加速シーンです。
派手なスライドは、車体の向きは変わりますが、前進させる力という点ではロスになります。
もっとも効率のいい状態を求めて、スライド率までコントロールしながら走っています。
（電子制御ももそのごく発達しましたが、それにすべてを任せて能天気に全開できるような甘い世界ではありません。）

根本健氏は、ライダースクラブの中で198年代にＧＰレーシングマシンではコーナリング中の旋回Ｇで背中を誰かに踏んづけられているかのように感じると言っていましたが、猛烈なＧかかかっていることが、写真からも感じられます。

今でも世界一美しいと私は考えている、ケニーロバーツのフォームと比べてみましょう。

Ｋ．ロバーツ

実は、本質的には、上の二人と、ケニー・ロバーツのフォームはよく似ています。
外足の使い方、両手の使い方、体のバイクへの預け方…。
ケニーの背中にも、大きな旋回Ｇかかかっていることが感じられます。
しかし、そのエネルギー量の大きさは、本当に大差です。

ＧＰライダーの真似を公道でやるのは、どちらにしても危険でナンセンスなのは大前提として、それでもケニーのフォームは、まだ真似したいと思わせるものがあります。
しかし、ビニャーレスやロレンソのフォームをコピーして峠を爆走…というのは、ちょっと考えられない。
あまりに運動エネルギーの次元が違い過ぎるからです。

ＷＲＣ、世界ラリー選手権でも、昔、グループＢカーの時代には、もうずっとドリフトしっぱなしみたいな感じで、豪快に走っていましたが、レギュレーション変更、サスペンションやタイヤの進歩により、最適な滑り角を維持するような、豪快だけれども精密で繊細な走りでないと勝てなくなりました。

4輪と2輪ではありますが、その走りの変化はほぼ、同時に起こっていたと言っていいと思います。

80年代から90年代、ダートトラックで鍛え、スライド走法を前提としたアメリカンライダー、オージーライダーが世界ＧＰを席巻し、しかし、２０００年代、従来のターマック走法を基本に、アメリカンライディングに学んだヨーロッパ勢がＧＰの主役になっていきます。

無駄なスライドを抑えた、力強く、かつ繊細な走りは、ある意味では70年代までのヨーロッパスタイルの復興でもありました。

しかし、オーストラリア人ケイシー・ストーナー、そして新世代チャンピオン、スペイン人マルク・マルケスは、新たなスライド走法を見せてきます。

そして、ＧＰ参戦歴が長く、現在ＭｏｔｏＧＰ参戦ライダー最年長のバレンティーノ・ロッシは、また新たなライディングスタイルを構築しようとしているようです。

以下、次回に続きます。


＊この記事は、ど素人の当ブログ管理人、樹生和人が勝手に考えて書いたものであり、正しさの保証はどこにもありません。いや、むしろ間違っている可能性の方がはるかに高いでしょう。
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