これがV7の走り。今シーズンも、ゆきかぜと走る。

 最近のMC（モーターサイクル）の進歩は著しく、電子制御のみならず、フレーム、車体の位置関係（ジオメトリー）、タイヤ、あらゆることが、猛烈に進歩した。

僕の乗っているV7は2013年型だが、この10年間だけでも、MCの性能は全方位において飛躍的に進歩したのだ。

それにより、より強大なパワーを、より安全に、扱いやすくライダーに提供できるようになってきている。

コーナリングABS、多段階トラクションコントロール、アクティブサス、その他、多くのデバイスで、走りが破綻しないように、ライダーの感性に寄り添って発揮するように、調教（チューニング）されてきた。
同時に、社会的コンプライアンスの意識も進行。かつてはまかり通っていた理不尽さが「不適切」だと認識されるようにも、なってきている。（まだまだ、差別や理不尽さは大いに残っているが…）

これが　MOTOGUZZI　V7　の走り

それは、全面的に好ましい。

同時に、好ましい状況だからこそ、ライダーの方の意識が問われる。

どんなに制御が進んでも、物理法則は変わっていないし、それに勝てるわけもない。

オーバースピードでカーブに突っ込んでしまったら、曲がり切れない。

路外か対向車線に飛びだすしかなくなる。

どんな優秀なABSがついていても、ライダーがそこまでのハードブレーキを掛けられないなら、止まりきれずに突っ込んでしまう。

昔のMCのように、限界が低く（それでも十分以上に高いのだが）、タイヤがブレークしだしたり、フレームがよじれて揺られたりし始めることで「そろそろやめた方がいいですよ…」とは教えてくれない。代わりに液晶メーターパネルに警告表示が出たりする。

しかしそれは、身体で感じる”Hot”な危険信号ではなく、耳目から入る”cool”な「情報」だ。

近年のMCの事故、山道での事故は、「カーブを曲がり切れずに路外逸脱」が多いと聞く。スリップダウンではなく、転ばないが曲がれない、止まれないで飛び出してしまうのだ。

しかも、その事故は、グループでツーリングしていて、前走者に置いて行かれないようにと、無理に走ってしまったケースが多いようだ。（記事執筆時点でデータで確認していないので、断言はできません）

自分の限界が分からないまま、余裕で走っているように見える前走者について行こうとしてしまう。高性能になったMCがそれを許す。

しかし、自分は曲がり切れない。MCとしては余裕で曲がれるカーブでも。

または、前走者がかわして行った対向車が、自分の時には目前に迫る…！

これは、防げる事故だ。

多くの事故は、一緒にツーリングする相手を間違っていることから来る。

自分の速さを初心者にひけらかしたい奴。

自分の方が上だと、ツーリングの場で確認したがる奴。

そういうヤツとは、そもそも一緒に走ってはいけない。

ツーリングの途中でも、離脱して一人で帰った方がいい。
離脱したらすぐに「呼び出しの連絡が来てしまったので今日は帰ります」くらいの連絡を入れて、さっさと帰ろう。

一緒にいても、危険なだけだし、嫌な思いはするし、ツーリングの醍醐味も、MCライディングの楽しさも味わえない。

運よく事故しなければ、変な恐怖と、マウントしてくる相手の下衆なにやにや笑いと、不必要に植えつけられる劣等感に苛まされるだけだ。

結局、どんなに安全デバイスが進歩しても、MCライディングの本質は変わっていない。
自分とマシンの走行状態を正確に把握し、危険には自分で対処しなければならない。

危機回避に失敗したときには、運が良ければ自分が、そうでなければ誰か他の人も巻き込んで、深刻な事故に至る場合がある。

そんなことは、運転免許の教習で習うことだ。

しかし、免許講習を、免許を取得することだけを目的に受けるならば、大事な中身は免許取得後にどんどん落ちていく。

コスト管理の考え方は、行き過ぎると本質を失う。

最小限の時間と努力で免許を取得したほうがいいなんて考えでは、いくら車やMCが助けてくれても、他人の命も自分の命も守れない。

無駄は、結果として削ぎ落されていくものだ。

その過程の試行錯誤から学ぶことが遥かに多く、遥かに大事だ。
その過程自体、すごく楽しいことなのだから、それを味わわないなんて、もったいないことこの上ないのだ。

自分の身は、自分で守る。

どんな走りをするかは、自分で決める。

自分の走りの責任は、すべて自分で負う。

当たり前のことだ。それが、2輪免許を取り、路上で走り出すということなのだ。

高性能で安楽なマシンほど、その原点を忘れさせがちになる。

MCも登山と一緒で、間口はとても広く、幅広い人たちがそれぞれに楽しむことができる。

しかし、登山もMCも、入り口は易しいが、ひとつ間違えば命を失う行為をしていることには変わりない。それが、数百メートルの低山でも、時速30㎞の走行でも。

高性能で安楽なマシンは、だから本来はベテラン向けだ。初心者ももちろん乗っていいが、それには精神的な鍛練が必要になる。

で、「MOTOGUZZI V7」だ。

2013年モデル、僕の「ゆきかぜ号」は、軽い車体、豊かなトルク、高すぎない馬力、扱いやすいエンジン特性、素直なハンドリングで、10年ほど前の国内の「バイクジャーナリスト」の方々からは、『「大型初心者」「女性」におすすめ！！』などとよく聞いた。

それは間違ってはいない。

まあ、ただ「女性におすすめ」なんて言ってたのが中年以上の男性ジャーナリストたちだったってところが、たぶん今なら「キモっ」ってなるところだろう。

大型に限らず、初心者にもおすすめできるMCだし、男性だろうが女性だろうが、特に変わりなく扱えるサイズ、重さ、性能だ。

だがそれが、「お手軽バイク」だと言ってすすめているのなら大間違いだ。

1984年頃、HONDA 「VT250」を、「女の子におすすめ！」と言っていたくらい間違っている。

ＭＣは、そんなに安易なものでも、甘いものでもない。

少なくとも、ブレーキングの練習は積んでおかなくてはならない。

数字上の速度などあまり相手にしなくていい。

サーキット走行や、ジムカーナをしていることを自慢げに言ってくる奴がいたら、無視していい。

サーキットはとても魅力的な場所だし、ジムカーナは運転技術も上がるし、競技としても面白いが、やってるやつが偉いわけでもない。

やりたい奴だけ、やればいい。

それよりも、今日、公道のライディングで生き残ろう。

リアルな場面で、起こり得る危険を想定し、予め回避すべく用意ができているか。

日常で走っている速度からの急制動ができるか。（雨でも、砂利道でも）

逸る自分の心を制して、止まり、深呼吸できるか。

V7は、その基本に、返してくれる。

どうしてそんなことが出来るのか、

人とMCが力を合わせて、疾駆していくことを真剣に突き詰めて作られたMCだからだ。

最高速は180㎞程度。

実用的な速度は150㎞くらいまで。

120㎞くらいから、フレームが負けてうねりだす。

それでも、リアルに速い。

冬でも、春でも、真夏も、秋も、

晴れても、土砂降りの雨でも、

アスファルトも、コンクリートも、土も、砂利も、

ある程度なら、走り切れる。

だが、限界を察知して、それ以上強いないように判断するのはライダーの仕事だ。

そこをさぼってV7に甘えてはならない。

MOTOGUZZI V7 runs robustly　

in the rain,

on dirt roads,

at high speeds,

and in the ninety-nine folds!

MOTOGUZZI V7は、雨でもダートでも高速でも九十九折りでも、逞しく走る！

これがV7の走り。今シーズンも、ゆきかぜと走る。