超高性能２０１５年モデルの発表記事を読んで。

『バイカーズステーション』２０１５年一月号の第１特集は、「ホンダヤマハ、カワサキ、が超高性能車を相次いで発表』だった。
　ヤマハ　ＹＺＦ－Ｒ１/ＹＺＦ－Ｒ１Ｍ
　カワサキ　Ｈ２/Ｈ２Ｒ
　ホンダ　ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ
を１８頁にわたって取り上げている。
その記事を読んでの感想を綴ってみたのだが、文章がとっちらかって、我ながら何を言いたいのか焦点の定まらない随筆になってしまった。（すみません。）

これらのモデルについては、ウェブ上や各雑誌などでももう十分に取り上げられている情報だから、バイクに興味のある方ならもうすっかりご存知の内容だろう。

ヤマハの　ＹＺＦ－Ｒ１は、９９８ｃｃエンジン。値段がついに約２００万円に乗って（北米で16,490$）、最高出力も２００ｐｓ。装備重量が１９９ｋｇ。　電子制御サスを加えたＹＺＦ－Ｒ１Ｍは、21,990$で約260万円。

カワサキのＨ２/Ｈ２Ｒはスーパーチャージャーで加給する９９８ｃｃエンジン。
公道走行不可、サーキット専用仕様のＨ２Ｒは最高出力３１０ｐｓ。公道仕様のＨ２で２００ｐｓ。
価格はＨ２は25,000$（約294万円）、Ｈ２Ｒは50,000$（約590万円）である。

ホンダのＲＣ２１３Ｖ－ＳはホンダのモトＧＰレーサーのレプリカ。
諸元は発表されていないが、相当に本物のＲＣ２１３Ｖに近く、価格は１５００万円から２０００万円ではないかと噂される、別次元、究極のレーサーレプリカだ。

バイカーズステーション誌では、ＹＺＦ－Ｒ１/ＹＺＦ－Ｒ１Ｍに８ページ。
Ｈ２/Ｈ２Ｒに８ページ。諸元が全く発表されていないＲＣ２１３Ｖ－Ｓにも４頁を割き、過激な煽り文句など一つもなしに、その進化や細部、技術的特徴などを細かく掲載している。

こうした精密な写真と解説に関しては根本健氏が編集長だった時代の『ライダースクラブ』がその圧倒的なクォリティで世界のバイクジャーナリズムをリードしていたといってもほぼ間違いではないのであるが、今日では日本でここまで詳しく技術的なことを乗せるのはバイカーズステーション誌だけになってしまった。

今回の写真と解説も、現車をスタジオに持ち込んでの撮影ではなく、メーカーから提供された写真と情報に基づくものだが、それでも読み応えのある解説を書いてくれたバイカーズステーション誌には感謝したい。

それにしても、各社とも２０１５年のこのタイミングで、一気に次の段階へ突入するような意欲的なモデルを投入してきた。

動力性能としてはすでに市販バイクの性能は飽和状態にあると考えられて実はもう久しい。
最高時速は３００ｋｍ/ｈを超えるモデルがあるし、事実上、３００ｋｍ/ｈ以上にならないように歯止めをかけているのが市販トップパフォーマーたちの現状だ。
ブレーキももう１０年以上前から絶対制動力が不足するなんてことは有り得ないことになった。
今は２輪用ＡＢＳもかなり普及。すでに装備されるのはハイパフォーマンスバイクでは常識化し、制動も車体剛性や車体姿勢、コントロール性など、トータルで考える次元にすでに入っている。
有り余るパワーはコーナリングでワイドなハイグリップラジアルさえ空転させるようになり、トラクションコントロールも市販車でもかなり普及してきた。
出力モードを複数持つのも、もう誰も驚かない。
誰でもわかりやすい、「何キロ出る」とか、「０－４００ｍ何秒」とかいうデータは、既にセールス上の実効力を失って来ている。

そこにきて、今回のハイパフォーマンス、さらに進歩した電子制御、軽量化、など、コストを重視しないハイグレードモデルを今回３社が発表してきたのは、一方では生産拠点をアジアの人件費等の低い国・地域に置くことによる廉価モデルで世界戦略を図るとともに、もう一方で、技術の粋を集めた超高価でも超高性能な、選ばれた人間だけのもてるプレミアムモデルを打ち出すことで、バイクへの憧れや夢、またメーカーとしての技術力の誇示などを図ろうという狙いもあるのかもしれない。

いずれにしても、マーケティングだけで開発できるようなモデルではない。
今までのそして現在の絶えざる技術開発（イノベーション）あってこそのニューモデルである。

各社ともプライドのかかった開発であったことは間違いなく、その分、ニューモデルたちの輝き、魅力も、最近になく増していると言って良い。

…さて、で、個人としてどうか、ということになるのだが、自分が走らせている姿を想像できないのだ。
僕には宝の持ち腐れだ。

ここでよくある議論が、「そんな高性能、どこで発揮させるんだ」とか「どうせ見せびらかすだけの嫌みな金持ちの見栄道具になるのがオチだ」などというものだが、僕はその考えには与しない。

これらのマシンが教えてくれることは、
もう絶対に使いきれない十分すぎる出力があるといっても、それはエンジンのカットモデルなどから分かるように、地道な技術革新を少しずつ積み上げて成し遂げられてきたものであること。
そしてその性能を積んでも破綻しないようにする全体のバランス設計には、総合的に非常に高度な設計思想、コンセプト形成、シミュレーション技術、膨大な量の実走テストなどが欠かせない。
そうした総合力は、もうこれ以上はいらないなどと僕らが嘯いている間にも、日々磨かれ、進歩し続けてきたということだ。
もちろん、タイヤの進歩も欠かせない。現在のモトＧＰの６０°を越えるバンク角などは、タイヤの性能アップなしには考えられないものだし、市販のタイヤの性能もここ５、６年でも目覚ましい進歩を遂げているらしい。
そうした進歩は、廉価モデル、また一般モデルの操作性・安全性の向上にも必ず寄与している。
その進歩は、望ましいことでもあるし、ノスタルジアで否定できるものではないと、僕は考える。

だが、一方でこの進歩に自分がついて行けなくなってきていることも感じている。
電子制御のオンパレードで乗りやすく安全になった、超マナーのいい猛獣は、ステルス戦闘機などを連想してしまう。
僕だって８０年代の乗り始め、点火の進角も自動制御になってからのバイク乗りだ。
キックでなく、セルで始動し、分解整備も自分でせずにバイク屋さんに頼んで過ごしてきた。
そして今乗っている１９７０年代をデザインモチーフとするモトグッチＶ７だって、燃料供給は電子制御のインジェクションである。
これは５０年代、６０年代からバイクを愛して来た人たちにとっては、驚くべきことだろう。
同じように、この高性能を電子デバイスで制御して安全に楽しく走る現代のバイクは、ＨＯＴな日本工業製品からＣＯＯＬＪＡＰＡＮに時代が移ったように、時の趨勢というものだろう。

これだけ制御が進歩し、かつ基本性能が飛躍的に高くなってしまうと、
逆に「素のよさ」が注目されてきてもいいのかもしれない。
進歩した技術を駆使し、シンプルで最小限の電子装置にとどめたバイクが、
ノスタルジックな外観で僕らのような５０代以上のバイク乗りの琴線をくすぐるのではなく、
初めて出たときのビモータＤＢ１のように、素材のよさ、技術革新の伝統で洗い澄まされ、研ぎ澄まされた清々しさで、驚きの高次元な走りを披露してくれないだろうか。

例えばそれが、電子制御のほとんどない空冷単気筒５００ｃｃ、４５ｐｓ、車重１２０ｋｇ、ノンカウルまたはハーフカウル、価格１２０万円だとしても、正確無比でしかもライダーの感性とちょうどシンクロするしなやかさを持つハンドリング、アクセルを開ける喜びの得られる駆動力、トラクション性能と、長距離でも疲れない低振動、低騒音性を備え、シンプルで美しい外観を持っていたなら、これは買いだと思うのだが。

なんて、愚にもつかないことをたらたらと考えているのであった。
そう思うと、我がモトグッチＶ７スペシャル（２０１３）、ゆきかぜ号は、僕の好みから行ってもかなりいい線行っているのかもしれない。

Ｖ７は２０１５年モデルでＶ７Ⅱとなり、６速ミッションなど、外観はほとんどそのままに大きな変更を受けたらしい。どんな進歩をしたのか、興味のあるところではあるが、僕はゆきかぜにほとんど不満はないし、ゆきかぜと僕との間になりたっていくライディングの世界を、より自然で、ぴったりくるものに、運転技術も、また車体のカスタムの方も、徐々に進めて行きたいと思っている。



＜追記＞２０１４年１２月７日。
この記事のコメント欄に、Ｈｉｒｏｓｈｉ　Ｍｕｔｏさんが以下のようにコメントしてくれました。

クルマの話で恐縮なのですが…
以前「CAR GRAPHIC TV」という番組の中で、松任谷正隆氏が、V12エンジンのフェラーリをして、「年代物のボルドー（のワイン）」と評されていたのを、妙に納得し、強く印象に残っています。
本領発揮には程遠い公道上であっても、その豊潤で奥深い乗り味は、そのクルマの血統や歴史を感じさせ、所有し、それに乗る感動を与える、という内容であったと記憶しています。
V12に比べると、V8エンジンフェラーリはまだまだ軽く、「ボージョレーヌーボー」との例えでした。 

国産のTOPパフォーマー達は、バイクの世界において、クルマでいうところのフェラーリをある意味超えているかもしれません。こんなにもレースの世界のトップカテゴリーと酷似したエンジン付きの乗り物なんて、他にないように思います。
だからこそ、公道で、そのパフォーマンスを発揮させようというのでなく、「ボルドーのワインのごとく」であってほしいと願ってやみません。

とても大切な指摘だと思います。Ｈｉｒｏｓｈｉ　Ｍｕｔｏさん、ありがとうございます。（樹生和人）