ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７Ⅱについて。（CYECLEWORLD誌の記事より。）

ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７は2015年モデルからＶ７Ⅱへと進化。
6段ミッション、ＡＢＳ、トラクションコントロールを装備、エンジン搭載角度を４度変更（４度後継していたシリンダーを水平に置く）など、見た目はあまり変わらないものの、大きな変更をしてきました。
（『ＣＹＥＣＬＥ　ＷＯＲＬＤ』「2016 MOTO GUZZI V7 II – FIRST RIDE」）
の記事を見ながら、写真と記事内容を引用しつつ、Ⅱはどんなバイクなのか、考えてみます。

大きな変更点はさっき書きましたが、
１、６速ミッション
２、ＡＢＳブレーキ、トラクションコントロールの装備
３、エンジン搭載角度を水平に。
です。

サイクルワールドのウェブ上の記事によれば、
３のエンジン搭載角度の水平化はフレームのエンジンマウントの前側を下げたことによって成し、
その結果、エンジン出力を伝えるシャフトドライブやユニバーサルジョイント、ホイールの最終駆動ギアにとってよりよいアライメントを提供できたとしています。
角度に無理がなく、より効率的になったということですね。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。

写真はモトグッチ２０１２年の頁の写真から引用。

上の写真がＶ７Ⅱ、下が僕のＶ７２０１３年モデル。エンジンが水平になっています。
しかし、どうして２０１３年がそもそも後傾していたかというと、エンジンとドライブシャフト（スイングアーム）の角度が無理ないように合わせていたのではないかと考えられます。これはモトグッチサイドの説明ですが、ちょっとわかりません。細部のギヤや、加工精度など、改善を行って、駆動効率が向上した、と捉えていたいと思います。

水平にしてルックスも精悍になり、シート高も若干低くなった（31.6インチから31.1インチへ0.5インチダウン）（810ｍｍから797ｍｍ程度か）とのことです。
その分、ステップを下げていて、ステップとシート間の距離はセーブ。足の長い人の居住性も確保したとしています。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
ブレーキディスクの内側に車輪回転のセンサーリング、ブレーキホースの側にセンサー情報を贈るためのケーブルが見える。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
リヤにもＡＢＳを装備。

ＡＢＳとトラクションコントロールの追加は、画期的な進歩だったとしています。
また、６速のギアボックスは、滑らかさと速さを兼ね持つものとして開発されたようですね。

『サイクルワールド』はアメリカの雑誌ですが、テストはトスカーナ地方で行われ、ものすごいうねりのある道路や、路面状況のいい道路などをロングライドしてインプレッションを伝えています。

Ｖ７Ⅱは現在と同じくストーン、スペシャル、レーサーの３モデル展開で、リアショックはレーサーのみがリザーバータンク付。
テストライドではバンプの多い道では松林の中を走るのですが松の木の根っこが路面を持ち上げてひどい凸凹になっており、速い速度で通過するとレーサー以外のリアショックでは凸凹を吸収できず、合格点はやれなかったと書いています。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
スペシャルのリアサスは２０１３型から変更ないように見える。しかし、ばねや減衰力はちょっと変えているかもしれない。

路面状況がよくなると、非常に快適で楽しいライドになったそうです。
ライディングポジションも改善されており、非常に自然でいい感じになったと伝えています。
僕の２０１３モデルは、ライディングポジションに少し違和感があるので（ステップが前すぎ、ハンドル幅が広すぎる）、実際どのようになったのか、興味があります。
トラクションコントリールは、車輪が跳ねまくるような松林のバンプだらけの道を通った時に、その有効性を確認できたとしています。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。

４８馬力のエンジンはトータルでアンチェンジだと書いていますが、これが全く変わっていないという意味なのか、全体的には変化なしとみなしていいという意味なのかは、英語力が不足している僕にはわかりません。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。

ストーンのハンドル周りの写真を見る限り、ハンドル周りに変更はないように見えるのですが。
（ミラーは若干細長くスタイリッシュになったようにも思います。ストーンのミラーは鏡面以外の色が黒になっています。）

サイクルワールド誌の記事にもありましたが、Ｖ７はモトグッチの売れ線モデル。
ユーザーからの声をフィードバックし、基本的、日常的なモーターサイクルとしてより身近に、売れるように、ブラッシュアップしてきた、かつ、人気の外観については、できるだけ現行モデルを維持しながら、最小限の改善で（コスト的にも）変えてしまわないように注意し、グラフィックを工夫して、男性にも女性にも、若い人にも受け、歴史を知っている人にも訴えるような、そんなモデルにしてきたというこころでしょうか。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
これぞＭＯＴＯＧＵＺＺＩというカラーリング。Ｓ１０００を思い出す。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
この青もなかなかいい。

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
Ｖ７Ｒacer

写真はサイクルワールド「２０１６ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７　ファーストライド」から引用。
Ｖ７Stone

総じていうと、ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＶ７シリーズは、２０１５年モデルにおいてかなり魅力を（たぶん値段もちょっと）アップしてきたようですね。
基本を変えず、より精悍に、親しみやすく、扱いやすく、性能アップしてきた、と言え、まさに正当なバージョンアップと言えるのではないでしょうか。
そもそもＶ７クラシックのベースとなったブレバ７５０がとても優れた日常性を持つマシンだったのですから、それをもとにクラシックな外観を与え、さらに熟成をしてきたこの新しいＶ７シリーズは、もはやマニア向けではなく、ちょっと下駄代わりに街を移動する、という人、休日に少し近所を流す、という人にも十分満足でき、そしてここからがすごいのですが、少々のヘビーユーズにも耐えうる頑強さも兼ね持って市場に放たれたように思います。

日常に軸足を置いたまま、少し非日常に踏み出したいバイクユーザーには、もってこいではないでしょうか。


でも、僕にとって、最高の魅力は、その基本性能の先にある、コーナリング性能です。
ハンドリングがわかりやすく、トラクションのコントロール幅が広く、コーナリングが本当に楽しい。
僕がＷ８００でもなく、トライアンフのボンネビルでもなく、Ⅴ７を選んだのは、その性能ゆえ。

たぶん、それもしっかり受け継がれ、洗練されていることでしょう。