G310GSのハンドリングについて考える（3）ただし「ただの妄想」

注意：今回の考察には、自分の感覚を表現するために四苦八苦したものの、理論的にはめちゃくちゃな部分が（すべてではないものの）多く含まれています。あくまで一個人のライディング体感を解釈、表現しようとして妄想しているだけ、と言う前提でお読みください。

BMW G310GSの、徹底した安定感をベースとしながらの非常に高いコーナリング性能。

フロント19インチのホイール径も関係しているだろうが、個々の数値もそうだが、すべてが関連し、統合されて、安定性をベースとするジオメトリーとなっている。

それは、ライダーの着座位置まで固定するかのようなところにまで及んでいる。

旋回中にアクセルを開けても、リヤの駆動力を感じるというよりは、バランスしたままトラクション旋回に入り、タイヤのストレスを感じさせないまま見事に曲がっていく。

おそらく、ヨー運動の中心が開けても閉じても極端に変わらないように設計されているのだ。

リフトアップやダウンを抑えたロングスイングアーム、フロントのやや強めのダンパー、

重心位置（勝手に想像しただけ）と前後輪の位置関係。

すべての要素が、「中庸」というか、極端な前輪荷重や後輪荷重を招かないように作られているように感じる。

下の図は、これも勝手に、Ｇ３１０ＧＳのロール軸を考えてみたものだ。

今はなきバイク雑誌『バイカーズステーション』誌では、ホンダのＯＢエンジニアである2名を招いて、バイクの車体の解析記事や基本的改善のセッティングの記事を精力的に作っていた。

赤のラインは、ホンダの「仮想ロールセンター」。これはNSR500や、ＲＣ３０、ＶＦＲ７５０Ｆ（Ⅲ型）などの設計責任者を歴任してきた本多和郎氏が語ったもので、リアタイヤの接地点とステアリングヘッドパイプ下端中心を結ぶ線をバイクが傾いていく時の動的なロール軸と考える、というもの。

緑のラインが1980年代の『ライダースクラブ』で当時編集長の根本健氏がバイクの動きの解説の中で言っていたもの。リアタイヤの接地点からエンジンのクランク軸近辺を通り（横置きクランクの場合）、フロントフォークと直交するラインをロール軸としていた。

バイクのトラクションがどのように車体を前進させるかを考えてみると、リヤタイヤの駆動力はリヤホイールのアクスルからスイングアームを押す形で車体に伝えられ、スイングアームピボットからフレームを押すという順番でいくはずだが、

ライディングしている感覚で言えば、リヤタイヤが路面を蹴り、それが緑の軸を伝ってフロントまで伝わっている…という感覚に近い。（これが錯覚だとしても）

そうすると、力の伝わるベクトルを表す緑のラインと、フロントフォークが直交する意味も分かる。そうでないと、ハンドリングがニュートラルにならないと考えられるからだ。

この、緑のラインでロール軸を考えた場合、ステップとBMWが設定していただろう着座位置を結んでみると、ロール軸上から直交するラインで結ぶことができる。

ステップがロール軸上にあり、着座位置がそこから直交したライン上でロールすると、リーンがライダーには非常に素直に感じられる。

おそらく、フレームのねじれ中心もライダーのお尻、膝、足首の作る三角形の中に設計されているのではないだろうか。

リヤのスイングアームも縦方向には強い剛性が与えられていたのに対して、横方向は薄目で（といっても普通の暑さだが、縦方向と比べると薄い…）ここでも横方向の適度なねじれが設計されていることが想像される。

剛性を保ちながらも、微細に横方向にはライダーを中心としてたわみながら旋回するG310GSは、旋回にストレスをほとんど感じさせないように設計されていると思われた。

つまり、旋回時のヨー中心が車体のセンター近くにあり、これが前後どちらかのタイヤを積極的に使うコーナリングをさせず、常に両輪がバランスしてニュートラルに旋回する特性をつくっているのではないか…と考えたのである。

ここから下の考察はさらに理論的にめちゃくちゃである。

ただ、妄想してみたかっただけ…ということでお許しいただきたい。

　トラクションを掛けて自分の過重がリヤに移る感じの時、普通のライディングポジションでライダーの体重がそのままリアタイヤの接地点方向へ向かうかのようにも感じられるし、（これも実際に加速度が高くなると上体を伏せる等の必要が出てくるので、一概には言えない…というか、乱暴な推測だ。）（ただ、そんな感じがする…というだけだ）

ブレーキング時には、リヤの接地点を円の中心としてロール軸のラインを半径として考えたとき、ライダーの荷重が徐々に同心円状にバイクにかかっていくように感じられたのだった。

例えばニーグリップを強くしめて上体を支えようとすれば、膝方向へほぼ水平に前、やや斜め下へ体重がかかっているように感じ、

気を抜いて腕で上体を支えようとすれば、やはり同心円状のラインの接線方向へ腕から体重がかかっていくように感じられた。

↑ここも理論的にはめちゃくちゃです。「そう感じた」、というだけです。（感じたことは本当です。）

試乗時にも、幅広いハンドルバーは、普通に乗れば無駄な力がかからない、リラックスした上体ポジションを与えるはブレーキング時など、体重がかかりやすい設定になっているように感じた。

ライダーの逆操舵多様に備えて（…かなと感じられたが…）太い倒立型フロントフォークをおごるなど、フロント周りで『ヨレ感』を感じさせず、荷重を広く受け入れるようにした上で、伸び、圧ともにダンパーをやや強めにし、急激な姿勢変化を徹底的に嫌って、安定させる……そういう手法で仕上げられたのではないか……とも感じられた。

僕のMOTOGUZI V7(2013)は、着座位置によって旋回の特性を変えることができるが、

特にまだ余裕のある速度（低い速度域）でのフルトラクション旋回を試みるときにライダーの体重をリアタイヤの接地点に思い切り掛けるようにしてみると、リヤの接地点がヨー運動の中心でその前方、車体全体が円弧を描いて回転していくようなそんな感覚を味わえる。

もちろん、これは極端な場合で、実際にヨー中心として感じるのは、もう少し前方だが、それにしても車体センターからみれば後方へ移動している。

これが、MOTOGUZZIV7の二次旋回と通常呼ばれているアクセルオンでのぐいぐい曲がる旋回性を楽しいものにしているのだが、BMW　G310GSは、その醍醐味よりも、安定した姿勢の中でアクセルを開けたり閉めたりしての路面を蹴る感覚を味わわせようとしているように感じられた。

安定していて、グリップ感が豊かで信じられるから、「もうひと寝かし」が安全にできる。

これはV7では少しセンシティブな領域だ。

G310GSは、徹底した両輪がバランスしたニュートラルハンドリング、ピッチング方向には

豊かなストローク量は確保しつつも、強めのダンピングで緩やかな姿勢変化とし、ローリング方向は絶妙な配置で軽快で、かつ、フロント19インチタイヤの慣性や、車体全体の大きさなどから神経質さのない動きを見せ、いつでも同じ、信頼できる手ごたえをライダーに返そうとしていた。

この安心感をベースに、ライダーは路面と、風景と、自分の心との相関で、思い切り走りを組み立てて言ってよい。

普通に乗っていれば穏やかで分かりやすい特性のバイク。

積極的に扱うと、その安定性に頼りながら、そのおかげで思い切ったライディングが可能となり、結果としてのパフォーマンスは相当に高いものを発揮する。

そうしたキャラクターだと言えると思う。

そう1980年代、ＧＳがパリダカで優勝し、Ｋ１００が登場した頃の、あのＢＭＷの性格そのままなのだ。

その意味では一見ロバのように見えて、いざという時にはカモシカのように急激に方向転換しつつジャンプできるような（実際にはそこまでではないけれど）、鋭い切れ味を内に秘めたV7とは、性格は大きく異なる。

「アドベンチャーモデルとネオクラシックネイキッドを比べて何言ってんの？当たり前だろ？」という声も聞こえてきそうだが、

アドベンチャーモデルとネイキッドの違いという「カテゴリー」の違いとは別の次元の「設計思想」の話なのだ。

それにしても、今回のBMWの試乗は強烈な印象だった。

実は、少し前に試乗したトライアンフのボンネビルT120の時も、強い個性を感じた。

また、昨秋の試乗でのMOTOGUZZIの現行V7,　８５０TT,　V100Mannderroでは、やはり各社に強烈な個性を感じた。

対して、昨秋試乗したカワサキのNinja1000SXと、Z900RSは、非常によくできたバイク、素晴らしい完成度を感じ、かつてのカワサキのような強い個性は感じなかった。

これをどう考えたらいいのだろう…。

カワサキの4発で育った僕としては、ちょっととまどっているところなのだ。