ようこそV7（４） 最初の印象

　５月２６日日曜日、午後。少しＶ７で近くを散歩してみた。
　慣らし運転だから、慎重に。

　札幌市、南区、簾舞。ＧＰＺとも何度も訪れた場所だ。
　咲いているのは、桜ではなくきっとリンゴの樹だと思う。
　新緑の中、Ｖ７はきれいだった。

　さて、走らせての印象を少しずつ述べて行こう。
　前も話したが、とにかくＧＰＺと比べると軽い。４００ｃｃみたいだと言うのは、車体サイズににしても、パワーにしても、重さにしても全体的にそんなふうに感じる。
　まだ新車だから各部の当たりがついていない。エンジンもそうだが、サスペンションもそうだし、シートなどもそうだ。各部摺動部分の当たりも丁寧につけていきたい。
　　馴らしの仕方は別項に譲るとして、やはり改めて感じるのはリーンの軽快さ。ＧＰＺは重くて大きなクランクが横に鎮座ましましている感じだったが、Ｖ７ではその横のマスをほとんど感じない。むしろ縦に長く、自分の股の下を軸が通っている感じだ。でもこれも、半分以上はそういうエンジン形式だから…という頭で感じてしまっているのかもしれないが。
　エンジンは低速型で、最大トルクが２８００ｒｐｍ、最大出力は６２００ｒｐｍらしい。（モトグッチのＨＰによる）扱いやすく、低速トルクはもりもりという感じではないが、十分に力強い。しかし、マルチエンジンのＧＰＺが得意とした、１５００ｒｐｍ以下の回転でのなめらかさは、馴らし途中であることを差し引いても、期待できなさそうだ。いや、これが普通であって、ＧＰＺは特別に低速が滑らかだったのだ。大体、ほぼ無負荷で流している時で１５００ｒｐｍ以上。ゆるやかに加速していく時などで２０００ｒｐｍ以上は回していたい。最初は上限を３０００ｒｐｍとした。（モトグッチの説明書には、馴らし運転の重要さは説明してあるが、回転数指示はない。）
　急開、前回はできないが、それがそれほどストレスにはならず、ちょっと硬質の振動と共に、軽やかに加速していく感じである。田舎道を選んで走ったせいもあろうが、３０００ｒｐｍ以下で交通の流れに対して困ったことはなかった。ちなみに計算上は３０００ｒｐｍで約８０km/hである。

　ハンドルは外側端（バーエンドの重り付き）で約８０センチあり、国産のこの車体サイズのネイキッドに比べると若干幅広である。跨ると、非常にスリムで、これは４気筒の４００ｃｃよりスリムだろう。
ステップは思ったよりも高いところにあり、スリムさと相まってバンク角はきちんと確保されている。
そしてこのステップ。やや前にあって、確か大屋雄一氏だと思うが、「事務用の椅子に腰かけているよう」と表現していたように記憶しているけれど、まさにそんな感じだった。
　なのにハンドルは幅広で、少し前、つまり遠目にある。上体は直立せず、ごくゆるい前傾となる。　ドカティのモンスターほどではないにしろ、日本車とは少し違ったポジション設定だ。しかしこのハンドルが、力みにくい絶妙な位置と角度にあって、積極的に操ろうと状態を倒していくと、ハンドルの遠さも消えてちょうどよくなる。前で高めのステップは、減速Gには下半身だけで耐えろ！というメッセージなのだろう。シートの段差に微かにお尻の後端が当たる程度に腰を引けば、そこがコーナリング時のベストポジションだ。リーンウィズで、シュイ―ンと曲がっていくイメージだと見たが、あたっているかはまだわからない。
　

　写真の左端に右ステップが写り、ステップの上を越えて前へ出ているペダルはリヤブレーキだ。
　そのペダルの横にある穴の開いたカバーはプラスチック製で、そのカバーの奥には、なんとリヤブレーキのマスターシリンダーが横向きで納まっている。ここにシリンダーとは。日本車ではしないなあ…。

このリヤブレーキは非常に優れたコントロール性を持っていて、足での操作であるにも関わらず、ブレーキのコントロールがしやすく、減速度を自在に操作できる。これは姿勢制御にも非常に有効で、リヤを沈めることに（アンチリフト効果）にも使えるし、なによりブレーキングが気持ちよい。後輪荷重が前輪より大きいことも利いていると思うが、リヤブレーキを使う機会が増えそうだ。
 　リヤはピンスライド式の２ピストンキャリパーだ。



　さて、フロントブレーキだが、まだフルブレーキングをしていないので（１００キロまではするなと書いてあった）、絶対性能はわからないが、これはいきなり利くタイプではなく、やはりわかりやすい、効き味をレバーの引き込みでコントロールする感じの設定だ。

　シングルの３２０㎜フローテイィングディスクを対向４ピストンキャリパーで締め上げる。それは絶対的減速量よりもコントロール性を重視したものに思えた。このあたりはV7が女性や街乗りも視野に入れたマシン設計であることからも妥当に思えた。

ただし、位置調整機構のないブレーキレバーは、僕が二本掛けで操作するのにちょうどいい位置で、手の小さい人には若干遠く感じると思う。タッチはソフト目だが、節度があってやはりコントロースしやすく、僕は好きだ。

　ついでにクラッチレバー側も見ておこう。こちらも調整機構はない。ワイヤー式のレバーは乾式単盤のクラッチを操作する。これは予想以上にレバーが軽く、とてもありがたかった。この位置も遠めだ。イタリア人女性は手が大きいのだろうか。

　さて、札幌市南区の国道を外れた道を走っていると、雪解け水の音も高い橋があった。一度通過してバイクを停め、エンジンを切って歩道を押して橋の真ん中まで行き、ちょっと写真を撮った。こうしたことができるのも車体の軽さが大きく利いていることは言えるだろう。

　

メッキ部分が多いのは、V7の中でもスペシャルの特徴だ。ヘッドライトケースは樹脂製だが、全体にクロームメッキがされている。

　全体にスリムなのだが、幅にメリハリがない。ドカティのようにボン、キュ、ボンとはいかないのがモトグッチだ。妻はまだ機種を決めていない頃、写真を見て、「少し野暮ったいのね。」と言っていた。鋭いね。このね、少しの野暮ったさの奥に隠された情熱の炎が、そそられるのさ。
　ステップのかかと部分にくるぶしでマシンをホールドするものがない。かかとは内側へ入り込んでしまうが、サイドカバーがピタッと面で当たり、メッキのマニホールドカバーからタンクのえぐれまで、完全にツライチではないが、下半身のマシンホールドには実に有効な面構成だ。まったく、考えているのか、考えていないのか、よくわからないデザインである。（いや、考えているんです。）
　

斜め前から見る。うん、なかなかかっこいい。強すぎず、弱すぎない。そういうのって好きだ。

　正面から見るとスリムなのがよくわかる。フロント１８インチの細身のバイアスタイヤが、軽快でかつ安定感のある走りを作り出す。限界性能は高くないが、細身のタイヤでないと味わえないものがあるのも事実だ。ライトの表情はややそっけなく見える。昔のカットガラスのレンズの方が好きだが、性能はこちらが上なのだろう。あとは、クリアレンズのウィンカーも好みでないが、そこは付き合いながら考えて行こう。

　
　さてさてさて、長々と書いてきたが、肝心のことを書いていない。

　さて、このまま一週間、仕事をして、先日、６月１日（土）、馴らしに出かけ、夕方にはズームさんで早めの１回目オイル交換となった。その日のことは、少し分けて、連載形式で書いて行こう。