5℃以下でのＶ７＋メッツラーレーザーテック

10月19日、23日、30日と、気温の低い日に走ってみて、Ｖ７ゆきかぜの走りやすさをまた再認識しました。


まず、こうしたコンディションでは、凍結に対して最大限の注意が必要であることは言うまでもありません。
私の場合、広島で16年間くらしていたために、5℃以下で走る経験が豊富であったこともここで申し添えておくべきかもしれません。

広島市で5℃でも、上根峠を越えていくとマイナスに気温になることなどは、冬の早朝ではよくあることでしたし、朝の通勤時間帯に（当時は4輪は持っていなくて、移動手段はバイクだけでした。）、ドライの路面からいきなり凍結しているところに出たり、逆に、道路の両側に雪がかなり積もっていても路面温度はプラスで凍結していない状況まで、かなりの冬季路面を走ってきた経験があるのです。
北国の人はそういう人が多いと思いますが、感覚的に、5℃を切ったとき、0℃より高いときと低いときは大体わかります。
空気の感じが変わるからです。

30日に走ったのも、近所の感じを見て、まず大丈夫だと確信したことと、無理なゾーンには踏み込まないと決めていたからでもありました。
支笏湖線へ行かなかったのは、高いところの日陰の橋の上での凍結が怖かったため。

…とはいえ、一度ＧＰＺ１１００で通勤中に凍結路面で転倒した経験のある私には、あまり大きなことは言えません。

ただ、今回の走行に関しては、安全性に関しては実は相当に慎重だったのです。

さて、言い訳はそれくらいにして、Ｖ７の低温時の走行性能についてです。

まず、メッツラータイヤについて述べなければならないでしょう。

今履いているレーザーテック、特徴的なトレッドパターンは、1980年代から継続しているものですが、内部構造、コンパウンドなどは、格段の進歩を遂げていて、バイアスとはいえ、従来とは比較にならないほどの高性能です。

その安定性や、雨天時のグリップ、ハンドリング特性などについては、今までも何回かレポートしてきました。

「メッツラーレーザーテック　タイヤテストラン１」

「メッツラーレーザーテック　タイヤテスト　２」

「雨のメッツラーレーザーテック」

「ヘビーレインでのＶ７とレーザーテック」

「Ｖ７ブレーキング時の車体姿勢とメッツラーレーザーテックレポート３」


総じて、安定性の中に素直さがあり、ドライでも十分なグリップやハンドリングを示しながら、条件が悪くなるほどにその安定性の高さを発揮して、非常に高い能力を発揮する、というものでした。

これは、気温が低い状況でも変わらなかったのです。

気温が5℃を切って、1℃になり、しかも路面が濡れている状況でも、メッツラーの「わかりやすさ」は非常に安心感をライダーに与えてくれました。
もちろん、ドライと同じ感覚ではありませんが、あの路面からインフォメーションがなくなってしまう、嫌な感じはほとんどかんじさせることがなく、かすかにトレッドゴムが変形しつつ、しなやかに路面をつかんでいる感じをライダーに伝え続けてくるのでした。

とはいえ、それは凍結していないから。その安心感に油断して凍結路面へそのまま走り込んでしまったら、悲惨な結果になります。
だから、周囲の様子と前方の路面状況には、全身全霊を注いでいなければならず、それで神経がすり減ってしまうことは、これは避けられませんし、避けるべきではない。
しかし、だからこそ、現在の路面をつかんでいる感じを、穏やかながら常に送ってくれるレーザーテックは、こうした状況で信頼に足る、すばらしい「靴」と言えるのです。

もともとメッツラーはドイツを中心に開発をしてきたメーカー。（今やピレリと同じ工場で、でも、違うテクノロジーで作られているという、変わった関係を、ピレリとメッツラーは維持しています。）

ＢＭＷに長くＯＥＭ提供されてきたメッツラーは、状況が大きく変化するヘビーなスポーツツーリングの走りを研究し続けてきた歴史があります。

今回の寒空の下での走行でも、その技術の積み重ねを、しっかり感じることができました。

さて、Ｖ７本体の走行性能について行きましょう。

寒いとき、体が冷え切ったり、かじかんでしまうと、操作に影響が出て、ブレーキが遅れたり、微細なコントロールが利かなかったりして、転倒や事故の可能性が上がってしまいます。
だから、冬季の走行に関しては防寒性能もまた、安全性能のひとつなのですが、ゆきかぜ号はご覧の通り、ネイキッドで防寒装備はなにもないので、それはもっぱらウェアリングが担うことになります。
今回のウェアリングはかなり成功。これはまた稿を改めて報告します。

ゆきかぜについて言っておきたいのは、寒い時期でも非常に走りやすい、アクセルのツキと、トラクション性能についてです。

寒い中、ずっと走っていると体も硬直しがちで、運転も大味になりがちです。
だらーっと走って、加速、減速も、その境目が唐突になりがちなのです。

ゆきかぜ号は、こうした場面で、アクセルを１/１６開けた状態から、１/8までさらに開けていくと、開けた分だけ、開ける速度に応じて、後輪が路面を蹴る強さにちゃんと反映して、それで穏やかでも確実に加速するところが素晴らしい。
開けて一瞬無反応で、直後にドン、とくるようなドン付きがないのです。
また、１/８開度から１/１６開度までゆっくりアクセルを戻すと、その戻し方に応じて、加速パワーがすっと下がってくる。
低い開度でのこのアクセルと後輪が直結したかのようなリニアリティが、操作を非常に楽しくするとともに、走行実感を与え、運転に安心感も与えてくれるのです。
このリニアリティは、開度を１/４にしても、１/２にしていっても、一定のまま開けた分だけ力が湧き、絞った分だけ力が絞られるという、よくある例えですが、高級なオーディオの大きなボリュームつまみを回して、スピーカーからの音量をコントロールしているかのような感じです。

これは気持ちいい。本当に気持ちいい。
ただ速いとか、そういうのではなく、マシンと対話している感じ、マシンと人間が意志を合わせて前へ進んで行く感じ…、そういう感じがするのです。

超強力とは言い難いブレンボのブレーキングシステムも、フロントタイヤに与えるマイナストラクションをやはりレバーの引き代でボリュームのようにコントロールできるのが、こういう時に役に立ちます。
思ったよりも効いてしまうことがなく、思ったよりも効かないこともないので、信頼してブレーキレバーを握れるということが、どれだけ素晴らしいことか、こういう条件の悪いときほど身に沁みます。


ＧＰＺに比べるとやや低めのロール軸も、こういう時には安定感として感じられます。
ジオメトリー的にもフロントから掬われるように転倒することが起こりにくい（あくまで比較的です。転ぶときは転びますので過信は禁物）設定で、ブレーキングで神経が過剰に疲れることがないのも助かります。

また、フロントフォークのセッティングも走りやすさに効いています。
アクセルを開けると、すっと伸びるのです。直線でいろいろな開け方をしてみると、フロントフォークがよく動き、その特に伸び方がアクセルを開けて後輪にトラクションがかかり、その力が一瞬たまって発揮されるという人の感性になじみやすい挙動を作っていることがわかります。しかも、フロントが伸びて姿勢変化は始まっているので、前述のように、開けた途端に車体が反応して後輪が路面を開けた分だけ蹴るという感覚がつかみやすいのです。

これを限界までハードに攻め立てると、「Ｆフォークは踏ん張りが足りない」とか「柔らかすぎる」という感想になるかもしれません。しかし、元来、ガンガンに攻めるようにはできていないのだから、相応の扱いをすべきなのです。
柔らかいと言っても、めったなことでは底付きしたりはしません。
いたずらに、必要以上にＦフォークの動きに加速度がつかないように、荷重のかけ方、タイミングなどを少し工夫してやればよいのです。
ブレンボのブレーキも、ハードに効かせるには、相応に握力を必要とするタイプですが、それとて、強く握れば、きちんと効くのであって、触ったとたんにドカンと効いてしまうようなブレーキでは、Ｆフォークが瞬時に沈み込んでしまい、姿勢制御によくないのです。
最初に荷重を前に移してＦフォークをある程度沈めてしまい、そこから強く締め上げれば、「まさか！」というくらい、Ｖ７のブレーキは効いてくれます。

やはり、走りのことを考えたバイク。
操作実感を豊かに与えることで、安全性を確保するタイプのバイクがＭＯＴＯＧＵＺＺＩ、Ｖ７なのだと、改めて思ったのでした。

この特性をしっかり理解し、生かせれば、もっと安全マージンを増やしつつ、楽しく走れることでしょう。
そして、行動上での現実的な速度域内の条件下では、もっともっと「速く」もなれるはずです。

足回りを、この特性を生かしたままグレードアップできたなら、さらに戦闘力は増すでしょう。
なかなか底が見えない。そんなレディ、ゆきかぜです。