通勤ライディングチェック。

さて、昨日、自分のライディングの錆び付きを自覚したところだが、今日の通勤で早速いくつか試してみた。
暖機、ギヤチェンジ、かかと（くるぶし）グリップ、バイクを傾ける動きなどなど。
通勤でできる範囲は狭いが、案外、楽しめるものだ。

☆暖機

まず、暖機だが、Ｖ７はエンジンをかけてから暖機をしないで走り出し、走りながら暖機しようとすると、意外と難しい。エンストしてまったり、ギヤが1速からほかのギヤに入りにくくなったりするのだ。

で、ＢＭＷなどの推奨とは違うのだが、ある程度はエンジンを温めてから発信した方がいい。
通勤の場合、家の前からメインの道路までは３００ｍくらい結構急な下り坂が続くので、それを利用し、エンストしないようにして、エンジンをかけたら動き出し、下って行ってしまう。そのとき、エンジン回転は２０００ｒｐｍから３０００ｒｐｍの間くらいにして、あまり強いエンブレ状態のままいつまでも走らないように、アクセルも全閉は避けて、ある程度開けていく。

職場は平地にあり、その手は使えない。エンジンをかけてすぐに走っても走れないことはないが、神経質でエンストしたがる。そこで、エンジンをかけたら、回転数を２０００ｒｐｍ～２５００ｒｐｍくらいに保ったまま、道路を歩いて押していく。
1～2分くらい押し歩いたら、またがって改めて発進する。

直場でずっと停まったままの暖機はうるさいし、道路上でも、歩いて押し続けることによって、少しでもうるさいバイクがエンジン回してるという状態を避けるというか、軽減するようにする。近所から苦情でも入ったら大変だし、迷惑はかけたくない。そんなに空ぶかしするわけでもないし、結構速足で移動しながらの暖機のせいか、今のところ、苦情は一軒もない。

空冷エンジンの場合、停まって暖機していると、冷却水を強制循環させて熱の偏在を避けている水冷エンジンとちがって、熱は金属内の伝播だけで伝わるから、燃焼室と排気バルブの周辺から温度が高くなり、吸気側やクランクケースは冷えたままでどんどん温度差が広がっていくことになる。
これは熱膨張によるひずみも生みやすく、エンジンにはよくない。
それに前述の油圧が低いために潤滑不足が加わると、かなりエンジンには悪そうだ。

理想を言えば、エンジン全体と適度な温度まで上げたいところだ。
走り出して１ｋｍ～２ｋｍくらいは、いつも慎重に走るようにしている。
エンジン回転数が低すぎてもよくないし、もちろんいきなりぶん回すのはいけない。
最大出力が６２００ｒｐｍ、対して最大トルクが２８００ｒｐｍで発揮する、フラットな特性のエンジンを積むＶ７は、低回転での走行をかなり想定して作られているはずだから、1万回転以上回る4気筒ほどには気を使わなくてもいいが、２５００ｒｐｍ～３０００ｒｐｍくらいの回転で暖機するのが、たぶんエンジンには一番いいだろうと思う。（確証はありません。勝手に思っているだけです。）

そんなに神経質にはならないが、状況が許せば発進してからしばらくはその回転数で走り、暖機を完了させてしまいたい。

2016/5/1

☆ギヤチェンジ。

カスタム後のシフトレバーはノーマルよりもかなり短いので、レバー比の関係から、シフトレバーのストロークは短くなり、負荷は上がっている。
簡単に言えば、カチッとした足応えで、シフト操作が重くなっているのだ。
しかし、もともとシフトは悪くないＶ７。丁寧にタイミングを合わせてシフト操作をすれば、重さはあまり気にならず、しっかりシフトできる。
何も考えずにクラッチを切ってガシャンとシフトするようなやり方はあまり許容しないが、基本に忠実な正しい操作をすれば、シフトは小気味よく決まり、まる一日、頻繁にギヤチェンジしながら走っても、左足の親指の背がいたくなったりするようなことはなかった。

信号待ちで停まってして、発進するときに、クラッチを握ってすぐにローへペダルを踏み込むと、「ガッシャン」と音がする。が、クラッチを握って2秒後にシフトをローに踏み込むと、無音、無ショックで1足に入る。このことは記事にしているが、（２秒で無音、２秒で無音続編）　ステップ、シフトペダルなどを変更しても相変わらずそうだった。

毎回かならず2秒待ってから入れる…というのは、どこかリズム的に悠長すぎる感じで、実際の走行時にはそこまで待てないことも多いのだが、少しでもエンジンをいたわるように、あまりショックのないように工夫していきたい。

2016/4/30

☆かかと（くるぶし）グリップ

「Ｖ７にはヒールガイドがない」と以前記事に書いたことがある。
ステップを交換してもやはりそれは変わらず。
ずっとライディングでも大事に思ってきたくるぶしグリップができない。

じゃあ、どうしてるかというと、今日分かったのは、ふくらはぎの内側をサイドカバーの前側、黒い樹脂のあたりに面でびたっと押し当てているのだった。
これも無意識にしていたことを、今日自覚したという次第。
なんとなくスリムで、しかもメリハリがあまりなく、面で車体に触れることができるＶ７は、点でバイクを保持するのではなく、広く車体と接触している、その面を生かして車体をホールドすることを考えているのかもしれない。（例によってそれは勝手な推測で、もしかしたら、何も考えていないのかもしれないが…）

ステップ、サイドカバー、タンクニーグリップ、ふとももシートグリップと、下半身をできるだけ多く使っ、車体に入力することを想定している。
それは言えるのかもしれない。

今までのところ、ヒールガードの代わりとしてのサイドカバーの利用などでも、走行中に不具合にあったことは一度もない。
マシンとの接点が点にならない方が望ましいシーンは事故回避以外の場面でも結構あるものだ。
サイドカバー前側グリップ。
今後もお世話になりそうだ。

☆バイクのロール。（傾ける動き）

ハンドルを替えたら、ワインディングで左右にバンクを切り返すようなところを攻めて走ると、腕が疲れたと感じるようになった。それが昨日の記事で、これはマシンをこじっていることになり、自分としては不満足な感じだった。

逆操舵を使わず、自然に倒れ込んでいくようなリーンは、ひとつの理想だ。
しかし、ただ内側のステップを踏み込んでみたところで、思ったよりもマシンは寝ない。

だがあることをすると、信じられないくらいに、あまりに軽く左右に傾き、右のバンクから左のバンクへの切り返しもあっけなくできる。

ただし、それは、本来ゆきかぜの走行中にはしないであろう、極端な実験を行ったときの反応だ。
それをそのまま公道でやることはお勧めできない。

さて、
どんな実験をしたのか、そこから学べることは何なのかは、次回の記事で。